Mucha gente se pregunta por qué un equipo como Renault pasó de ganar dos mundiales, a la mitad del pelotón de un año a otro. Neumáticos, aerodinámica, suspensiones, espionaje… mucho, mucho se está hablando de los males del monoplaza francés. Pero al parecer nadie tiene ganas de ponerlo todo en orden, ver de donde viene el problema. Para comprenderlo realmente hace falta tener un poco de perspectiva y tener cuatro o cinco ideas básicas sobre el diseño de un fórmula uno.
Ni que decir tiene que yo no soy un experto en la materia pero tengo alguna idea básica que puede simplificar bastante la cosa. El que pueda aportar más que lo haga, esta es vuestra casa.
Lo primero que hay que tener claro es lo siguiente: los neumáticos son lo más importante en un fórmula uno. Todo, absolutamente todo, parte en función de las gomas. ¿Un aletín que está situado encima del pontón tiene alguna relación con los neumáticos? La respuesta es: quizás directamente no, indirectamente seguro que sí. ¿Y cómo puede ser esto? Pues veamos…
Dejemos a un lado la componente puramente mecánica, esto es, motor, cambio, electrónica, etc… y centremos nuestras miradas en lo estructural. ¿Por qué? Porque los problemas de Renault están en lo estructural. El equipo francés demostró en 2005 y 2006 tener el monoplaza más fiable de la parrilla y de ahí vinieron sus éxitos. Recordemos que en 2005 los McLaren eran tan rápidos como frágiles y en 2006 el motor Ferrari de Michael Schumacher fue a decir basta en el momento menos oportuno, Suzuka. Con la congelación en el desarrollo de motores y la nueva normativa en materia de electrónica se ha hecho tabla rasa en la parrilla y las fuerzas están más o menos igualadas. Esto no es del todo cierto, pues aún hay margen de mejora, pequeño, pero haberlo haylo. Por tanto nos olvidamos de la parte mecánica, suponemos que no hay puntos débiles, y nos centramos en la parte estructural del monoplaza.
¿Qué necesitamos saber?
La chuleta:
- Neumáticos +aerodinámica
- Suspensiones +aerodinámica
- Reparto de peso +aerodinámica
¡Ojo! Por este orden. Tengo unos neumáticos con determinadas características: rigidez de carcasa, nivel de degradación, margen de temperatura óptima, etc. Las que sean. PARA ESTE TIPO de neumático (no confundir con tipos de compuesto: blandos, duros…) voy a diseñar unas suspensiones, con todo lo que ello conlleva, que hagan trabajar correctamente las gomas en cualquier tipo de situación. En frenada, en máxima tracción, en apoyo en curva, en tracción a la salida de la curva (tracción + apoyo en curva) o en la entrada a curva (frenada + apoyo en curva). Vale. Ya tenemos los neumáticos y las suspensiones que hacen trabajar a esos neumáticos. ¿ Qué necesitamos ahora? Necesitamos un reparto de pesos que permita hacer trabajar a esas suspensiones de manera óptima, para que las mismas hagan lo propio con los neumáticos. Si no, se rompe la cadena y la jodimos tía María. Si inclinamos la balanza hacia la parte delantera, vamos a tener un monoplaza con una entrada en curva magnífica, con gran capacidad direccional, pero hemos descuidado la zaga y tendremos un coche nervioso de atrás (sobrevirador) y con poca capacidad de tracción. Si por contra inclinamos la balanza hacia la parte trasera del monoplaza vamos a tener buena capacidad de tracción y por tanto una salida meteórica de las curvas. Pero no. Ahora hemos descuidado el morro y no tenemos tanta capacidad direccional y por tanto hemos conseguido un monoplaza subvirador. ¿Entonces? Entonces el reparto de pesos significa conseguir el punto intermedio, el equilibrio. Queremos un monoplaza neutro, ni subvirador, ni sobrevirador. No queremos perder tiempo. Y envolviendo todo esto tenemos a la madre aerodinámica, que hace trabajar todo de mejor o peor manera. Se trata de canalizar el flujo de aire para conseguir la conocida downforce. Esa extraña fuerza que empuja al monoplaza contra el suelo. ¿Y para qué? ¿Qué es lo único de un monoplaza que está en contacto con el suelo? ¡Amigo! ¡Los neumáticos! La aerodinámica consigue hacer trabajar el morro, empujarlo hacia el suelo, generar fuerza, que los neumáticos agarren al asfalto y ahí tenemos, junto al reparto de peso y a las suspensiones delanteras, la capacidad direccional del monoplaza. La aerodinámica también consigue hacer trabajar la zaga, mediante esos grandes alerones traseros, generar fuerza, que los neumáticos traseros agarren al asfalto y ahí tenemos, junto al reparto de peso y a las suspensiones traseras, la capacidad de tracción. ¿Fácil no? Bueno, en realidad no es nada fácil, por supuesto, eso es obvio. La reglamentación limita, y más el año que viene. Conseguir el equilibrio no es fácil. Por eso hay cientos de ingenieros trabajando en el diseño de un monoplaza. Por eso hay cientos de millones de euros invertidos cada año por una escudería. Por eso los equipos tienen un túnel de viento (algunos dos) funcionando 24 horas. Por eso los equipos hacen 30000 km al año de pruebas. Por eso las escuderías compran superordenadores que son capaces de simular las millones de variables que intervienen en el flujo de aire de un monoplaza (cálculos de billones de operaciones por segundo). Por eso la fórmula uno es la categoría reina del motor.
Bueno, dejando claro que todo es infinitamente más complejo que esto, espero haber conseguido haceros un esbozo mental del diseño de un fórmula uno.
Y con este esbozo, ¿qué le pasa a Renault? Renault venía de ganar en 2005 y 2006 calzando neumáticos Michelín. En una colaboración tan estrecha como la que tenían y tienen (ya menos) Bridgestone y Ferrari. Y llegó 2007 y con él, Bridgestone como suministrador único del Gran Circo. Y quisieron hacer un diseño continuista de sus hermanos mayores, el R25 y el R26, Campeones del Mundo. Pero… los neumáticos no eran continuistas, ni siquiera tenían un aquel… Echemos mano de la chuleta. Mis neumáticos no son iguales. Mis suspensiones no hacen trabajar igual de bien a mis neumáticos. Mi reparto de pesos ya no equilibra el coche de la misma manera, y por tanto ya no hace trabajar a las suspensiones correctamente. ¿Y la aerodinámica? ¿Por qué el flujo de aire no tiene el mismo efecto que antes? Perdemos agarre. El monoplaza no se sostiene. El R27 está mal parido.
Menudo problema. ¿Y ahora que hacemos? Borrón y cuenta nueva en mitada de la temporada 2007. Tiramos el año. Invertimos los recursos justos para pasar la temporada y a volcarnos en 2008. Y nos ponemos a comprender los neumáticos Bridgestone. Y vamos a diseñar estas suspensiones que hacen trabajar bien a las gomas y a poner este reparto de pesos. Y llega Ron Dennis y le dice a la FIA que Renault está en posesión de documentos de McLaren (finales de 2007) que se ha llevado un ingeniero de las Flechas de Plata. Y Flavio, que sabe de números, hace cuentas. Y Renault no tiene 100 millones de dólares para pagar una multa por espionaje. Y se para el desarrollo de esas suspensiones que hacen trabajar tan bien a los Bridgestone. El ahora famoso Mass Damper legal. ¿Y qué hacemos? Pues vayamos por el camino tradicional y esperemos a que escampe. No arriesgaremos en aerodinámica porque si luego cambiamos las suspensiones, nuestros alerones y aletínes ya no funcionarán tan bien. Por eso se oye que el Renault de este año tiene un diseño poco arriesgado, muy convencional, clásico. La palabra es básico. Lo justo.
Y resulta que el Mass Damper ya es legal. Que lo tienen todas las escuderías punteras. Y ya ha pasado el chaparrón. Y es que Flavio es muy listo. Y ya nadie se acuerda del ingeniero que pasó de McLaren a Renault. Y Renault montará las suspensiones que harán trabajar bien a los neumáticos. Y colocarán el reparto de pesos apropiado. Y arriesgarán en aerodinámica, en esa que haga funcionar a ese monoplaza con ese reparto de pesos, con esas suspensiones y con esos neumáticos. Y es que el problema del R28 no viene de un lado o de otro. El problema del R28 viene de un efecto dominó. ¿Heredó los problemas del R27? No. Es distinto. Pero todo tiene relación. Y se llama RETRASO. Tienen mucho trabajo por delante. El R28 veremos…
Ahora, cuando oigamos que en Barcelona van a introducir cambios en las suspensiones y un nuevo paquete aerodinámico, ya sabemos por qué. El origen de todo. Y es que invertir X dinero en mecánica te da milésimas. Invertir X dinero en aerodinámica te da décimas. Pero invertir X dinero en neumáticos te da segundos.
